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quarta-feira, 22 de setembro de 2010

Adicional de Periculosidade, Aeronauta e a OJ 385 da SDI-1 do TST


A questão da periculosidade do aeronauta é bem controvertida e não há jurisprudência consolidada


Recentemente o TST editou a OJ nº. 385 da SDI-1, consolidando o entendimento de que em havendo armazenamento de grande volume de líquidos inflamáveis no interior de uma área de um prédio, todos que nela trabalham de forma não eventual estão sujeitos a condições perigosas de trabalho, portanto, merecedores do pagamento do adicional de periculosidade. Veja a transcrição do verbete:

“Adicional de periculosidade. Devido. Armazenamento de líquido inflamável no prédio. Construção vertical. (DeJT 09/06/2010)
É devido o pagamento do adicional de periculosidade ao empregado que desenvolve suas atividades em edifício (construção vertical), seja em pavimento igual ou distinto daquele onde estão instalados tanques para armazenamento de líquido inflamável, em quantidade acima do limite legal, considerando-se como área de risco toda a área interna da construção vertical.”

Por outro lado, recentes e reiterados julgados das Turmas do TST não têm reconhecido o direito à percepção do adicional de periculosidade aos comandantes e comissários de vôo, estes quais reconhecidamente permanecem no interior da aeronave durante o abastecimento.

O principal fundamento desta corrente predominante no âmbito do TST, é que somente aqueles que operam diretamente no abastecimento de aeronaves, ou então ficam em distância inferior a 7,5 mts deste ponto de abastecimento, são trabalhadores que se sujeitam a condições de risco. Assim, a aeromoça ou o comandante, dentro do avião, estão em diâmetro superior à distância acima tida como limite pela NR-16 e não são merecedores do adicional de periculosidade.

Ocorre que a questão da periculosidade (e do correspondente adicional), deve ser analisada não somente sob a ótica do manuseio do líquido inflamável em si, mas sim também sob o ponto de vista do armazenamento. É aqui, no meu sentir, que houve acerto na edição da OJ nº 385 da SDI-1 e decorre equívoco no posicionamento dominante quando se trata do aeronauta.

Respeitando o entendimento da lavra dos Excelsos julgadores do TST, não há aparente distinção entre os trabalhadores que operam em área de risco no interior de um edifício e os aeronautas que desenvolvem suas atividades laborais dentro de um avião. Muito ao contrário. A atividade dos últimos revela-se até mais próxima da área de risco e da ocorrência de um sinistro.

Cabe esclarecer, por oportuno, que comissários e comandantes habitualmente permanecem nas aeronaves pousadas entre um vôo e outro, momento em que se realiza o reabastecimento da aeronave.

Este Blogueiro, como advogado já teve a oportunidade de evidenciar - em vários processos em quais já atuou – que as aeronaves de uso comercial de médio e grande porte possuem tanques de combustíveis distribuídos em cada uma das asas e ainda sob a fuselagem entre estas asas. São pontos superaquecidos por turbinas e trem de pouso.

Como segundo foco de observação, vale informar que em decorrência das normas de segurança da aviação, as companhias são obrigadas a abastecer líquidos combustíveis além das quantidades necessárias ao vôo, ou seja, também grande quantidade de reserva técnica para prevenção contra anormalidades que impeçam o pouso programado. Pode-se concluir então, que sempre existe líquido inflamável armazenado, tal como ocorre nos edifícios verticais.

Razoável argumentar ainda, que a função do aeronauta pode ser comparada, em termos de periculosidade, à função dos motoristas de caminhões-tanque, estes quais têm suas atividades reconhecidas como periculosas de acordo com a Portaria nº. 3.214/78, NR 16, anexo nº. 2, item ‘i’ que enquadra o “motorista e o ajudante” como trabalhadores em área de risco.

Ora, se “o motorista e o ajudante” de um caminhão-tanque especialmente projetado para isto (chapas de aço reforçado) são credores do adicional de periculosidade, por que não o “comandante e os comissários”, considerando ainda que estes últimos posicionam-se em cima de tanques que armazenam quantidades de líquidos inflamáveis 03 ou 04 vezes superiores a dos caminhões-tanque?

 E não é somente isso. Em caso de sinistro, as possibilidades de escape de um motorista de caminhão são totais, ao contrário do aeronauta, que, se estiver em pleno vôo, inexiste.

Em conclusão, a questão da periculosidade (e do correspondente adicional) envolvendo o aeronauta deve ser analisada não somente sob a ótica do manuseio do líquido inflamável em si, mas também sob o ponto de vista do armazenamento e daqueles que podem ser afetados por eventual vazamento e combustão, a exemplo do norte dado pela OJ nº. 385 da SDI-1 no caso do empregado que trabalha no interior de edifício vertical e tem dificuldades de evacuar o recinto em caso de sinistro.

2 comentários:

  1. Também compartilho do mesmo entendimento quanto a considerar a aeronave como um tanque de armazenamento de líquido inflamável. Atuo como perito judicial em varas do trabalho do interior paulista e recentemente realizei uma perícia de periculosidade para comandante e co-piloto de aeronave que acompanha o abastecimento. A questão não é o monitoramento de tal atividade que, em muitos casos, é feita de forma intermitente por tempo reduzido (vazão de 200 litros/minuto), mas a estrita comparação entre a aeronave e os caminhões tanques, pois ambos transportam grandes quantidades de líquidos inflamáveis e com o agravamento que o querosene utilizado nas aeronaves tem o ponto de fulgor menor que outros combustíveis. Vamos colocar o assunto em discussão e confrontarmos os entendimentos. Caso lhe interesse, poderemos nos comunicar pelo email perito@mattioli.eng.br

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  2. Gostaria de postar minha opinião enquanto piloto de linha aérea. A periculosidade da profissão dos aeronautas transcende à apenas a questão do combustível a bordo, mas começarei tratando desse caso:

    - enquanto a aeronave é abastecida 1 piloto costuma estar na cabine enquanto o outro está fazendo a inspeção externa da aeronave (feita antes de cada voo) passando extremamente próximo ao caminhão de abastecimento, muitas vezes desviando da mangueira, portanto em distancia muito menor que os 7,5m previstos na lei;

    - comparando os aeronautas aos caminhoneiros que transportam combustível nós pilotos fazemos o mesmo da seguinte forma: o preço do combustível de aviação varia de um lugar para o outro, por essa razão é pratica comum das cias aéreas colocarem toneladas de combustível a mais que o regulamentar (e necessário para a etapa do voo) em aeroportos cujo preço do combustível é menor que nos demais, isso é chamado de ABASTECIMENTO ECONÔMICO (inclusive assim registrado nas documentações de voo), desta forma ao pousar a aeronave ainda terá o combustível comprado a preço menor para utilizar em sua etapa seguinte necessitando apenas de um complemento de combustível no aeroporto cujo preço é maior, assim gerando economia às cias. Em alguns voos o ABASTECIMENTO ECONÔMICO chega a dispensar o reabastecimento para a etapa seguinte, pois o combustível remanescente já é o regulamentar e suficiente para cumprir o próximo voo. Portando, aeronautas transportam SIM combustível tanto quanto os caminhoneiros que ganham PERICULOSIDADE pra fazerem isso;

    - analisando amplamente os perigos em geral que os aeronautas são expostos diariamente encontramos: constante risco de colisão com pássaros(o que pode levar a um acidente como o caso do avião que teve que pousar no rio HUDSON nos EUA), balões (muitos deles grandes e carregando pequenos botijões de gás) além do risco de colisão com outras aeronaves de pequeno porte que muitas vezes voam sem o conhecimento dos órgãos de controle de tráfego aéreo (algo comum no Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e na área Amazônica) e por aí vai;

    O simples fato de os aeronautas ganharem a vida a mais de 850km/h, 12km de altura e carregando de 5 a 140 toneladas de combustível (dependendo do tipo de aeronave) já seria mais que o suficiente para justificar a PERICULOSIDADE da profissão.

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